Обновленный "кореец" попался в наши руки с дизельным 136-сильным мотором и новейшей роботизированной КПП DCT на 7 ступеней. Собственной, между прочим, разработки.
Автомобиль первого «шраеровского» поколения нехило подпортил показатели продаж многим брендам-соперникам: «европейцам», «японцам» и даже соплатформенному Hyundai i30, который на фоне Сида казался невыразительным. Новый Сид кроили иначе, но интерес к модели подогрет не на шутку. И вот почему.
Обычно мы не спрашиваем мнения о тестируемом автомобиле у специалистов, работающих в других компаниях. Не то чтобы из принципиальных соображений – как-то не доходят руки… Но в первый же день тест-драйва нового Kia cee`d мне довелось подвозить знакомого мастера-приемщика из СТО одной известной японской компании (до этого он в салон Сида даже не заглядывал). Тот не без горечи констатировал, что даже с их мировым именем популярнейшие модели уже уступают корейскому бренду - и по дизайну, и по качеству материалов. А еще он, как человек опытный, сидя на заднем диване, тут же отметил комфорт подвески. «Уровень», говорит! Хм, да мы и сами с усами, - заметили...
Читайте также другие тест-драйвы KIA
Лично для меня хетчбеки как «собирательный образ» являются одними из самых интересных. Во-первых, они обычно немного дешевле остальных кузовных модификаций; во-вторых, они удобнее в городе и практичнее для перевозки вещей, а еще именно на их платформах строится широкое множество толковых семейных автомобилей.
Корейцы обновили второе поколение Сида в прошлом году, - да так, что навскидку и не разберешь в чем разница. Но! Вооружившись фотографией дорестайлинговой машины или отыскав такую на стоянке, не составляет труда обнаружить множество не шибко радикальных, но весьма уместных изменений. Например решетку сделали шире и «зубастей», от этого фас машины только выиграл. Противотуманки, наоборот, убавили в диаметре - видать, в угоду практичности: мол меньше шансов нарваться на коварный камешек. Корма теперь имеет больше общего с приспортивленной версией GT и если закончить рассматривать автомобиль именно на ней, то в итоге получится цельный, гармоничный образ. А если говорить о личных предпрчтениях в детиалях, то я бы выделил ладные зеркала.
Так же незаметны трансформации при первом осмотре салона, разве что сразу же глаз цепляется за хром приборных окантовок. Но со временем все больше улавливаешь неброские приятности от КИА - тут тебе и очечник с мягкой и приятной на ощупь тканью, и плавно затемняющаяся подсветка салона, крышка бардачка с микролифтом и даже кнопки памяти положения сиденья водителя. А я традиционно пытаюсь подловить водительское кресло на утомлении спины - и вскоре капитулирую: мало что обошлись без кожи (ай-да максимальная комплектация Prestige), так еще настроив его хотя бы раз, напрочь забываешь об этой процедуре. Удобно!
То, что автомобиль стал комфортным - чуть ли не самая распространенная тема для прений, когда в разныз автомобильных группах и форумах речь заходит о новом Сиде. Это факт: он избавился от шумов подвески… но поработали тут не только над “шумкой”. Для украинского рынка производитель ограничился колесами на 15 и 16 дюймов (последние – как раз в нашем случае) и вполне гражданским размером шин - 195/65R15 и 205/55R16 соответственно. Кто катался на первом поколении, сразу же пеняет: мол, если новая машина такая комфортная, то и драйв из нее улетучился. Всем, конечно, не угодишь.
Возможно, первая генерация была резче и острее, но и дальние путешествия на ней порой утомляли, а пассажиры заднего дивана то и дело болтались по салону в процессе преодоления дорожных неровностей. Теперь проблемы нет, грех жаловаться: по нашим дорогам ездить стало гораздо спокойнее. Не хватает остроты рулевого? Пожалуйста! В КИА позаботились и об этом. Кнопкой на рулевом колесе выбираешь один из трех режимов работы системы Flex Steer.
Едешь за городом - ужесточай руль “Спортом”; часто паркуешься, в основном передвигаясь по городу - “Комфорт” под рукой, а в “Стандарте” можно спокойно сачковать, не меняя характер «баранки» вовсе. Хотя система мне понравилась и я постоянно искал разницу в разных ее ипостасях.
Все как-то складно у этого автомобиля… Но не подумайте, что такие зануды как мы не смогли найти к чему придраться. По салону действительно вопросов нет, постарался инженерный состав. Однако все водители в редакции в один голос ругали дорожный просвет в 140 мм и длинный передний свес. Даже достославный «носатый» Peugeot 407 вспомнили: жалко нам стало аккуратно скроенных подопечными Петера Шраера бамперов. Низковаты.
Нынешним летом киевские дороги, по ощущениям, наводнились еще большим количеством автомобилей: будто в отпуск теперь все едут в столицу, а местные не спешат разъезжаться. Видно, для нудной езды в запруженной пробками столице и придумали режим ЭКО. При его активации автомобиль уже на 50 км/ч перебирает все передачи коробки DCT аж до высшей седьмой. Но при постоянном толкании в тянучках именно он и показался мне предпочтительным. Дело в том, что в штатном режиме на старте даже при плавном трогании с места происходит небольшой рывок, будто мотор норовит показать норов с самого начала.
И дело не в переключении робота с двумя сцеплениями. Просто мотор на 136 сил выдает аж 300 Нм тяги и, естественно, даже отпуская ногу с педали тормоза, водитель получает ощутимое стартовое ускорение. И даже плавное нажатие на газ этот рывок лишь увеличивает. Поэтому из ЭКО-режима я в городе не переключался вовсе. А еще и потому, что кроме плавности на старте и небольшой экономии топлива «экологичный» (или «экономичный»?)КИА Сид не теряет своего характера. В любом режиме коробка подстраивается под стиль езды водителя и даже в “ECO” не брезгует повисеть на низшей передаче, понимая, что расслабляться еще рано, ведь рулевой может выполнять маневр. Парочка «мотор-КПП» знает свое дело, - и как не грузи Сид, недостатка мощности в штатных городских условиях не ощущаешь.
В актив, несмотря на комфорт его подвески, можно честно записывать и управляемость. Да, ее немного затушевали, но опытный водитель сможет получить от рулевого колеса все необходимое. Автомобиль охотно облизывает виражи с минимальной недостаточной поворачиваемостью и цепляется за асфальт удивительно долго, как для гражданского хетча. Чтобы уйти в занос, придется порядочно подерзить. Кстати, систему стабилизации можно деактивировать полностью - еще один бонус жалующимся на избыточный chill out за рулем. Но злоупотреблять этим на дорогах общего пользования мы не рекомендуем. Просто незачем.
Сам же робот с двумя сцеплениями и сухим картером, каждое из которых имеет электромеханический привод, - гордость компании Kіа: полностью собственная разработка и большая умница. Адаптируется к стилю вождения быстро, переключается незаметно и умеет-таки считать каждую копейку – в итоге мы накатали средний расход в 5,1 л/100 км по городу: хорошо! Еще хвалим его за расторопность при езде “с горки”. Если отпустить педаль газа, коробка это воспринимает как нежелание разгоняться и перетыкается на одну или парочку передач ниже. Удобно!
На галерке у Сида места побольше, чем у большинства соперников, да и багажник имеет самый большой показатель вместительности (больше только у Honda Civic). Этого удалось достигнуть за счет самой максимальной по меркам класса длины и внушительной колесной базы. К практичности, пожалуй, я бы отнес еще и ремонтопригодность со стоимостью запчастей. По крайней мере, первый Сид завышенной стоимостью комплектующих не страдал, а вылетавшие за 50-70 тыс. км стойки стабилизатора со втулками даже “в оригинале” стоили вполне вменяемых денег.
Считайте сами
Найти в редакции человека, которому не приглянулся бы Сид с пассажирского или водительского кресла, мне не удалось. Сам задаю себе вопрос: купил бы? Однозначно, да! Только явно не в комплектации Prestige: допы тянут на слишком серьезную сумму. А лучше присмотрел бы обновленный универсал Sportswagon: мне он по духу ближе. По большинству ездовых параметров Сид находится явно в числе сильнейших в классе и не имеет явных проблем, а дополняет образ ну очень приятный ценник. Вилка цен в 381-566 тыс.грн не пугает уже готового к прайсу машин С-класса покупателя. И с точки зрения вложения денег покупка полностью оправдает себя. А с точки зрения престижа… Тут уже, пожалуй, конкурентам стоит напрягаться.
Прокоментуйте першим